我們曾多次討論無人駕駛汽車，其中一個觀點是，阻礙無人駕駛汽車上路的最主要因素是法律上的空白和難以定性。事實上，許多新事物的出現都給法律帶來了新的挑戰，也是法律完善的驅動力量。
在此之前，美國法律和法規對於無人機的管理基本上是處於空白狀態，即使是目前越來越多的無人機開始飛翔在低空之中，直到前不久亞馬遜放風要搞商用無人機物流計劃，這裡面的法律空白又一次被提上了討論的版面。
在亞馬遜之前，已經有許多無人機愛好者通過無人機來進行攝影，農業播種等用途，有的甚至僅僅是一個愛好而已。那麼放飛無人機非法嗎？
一個好消息是，美國聯邦航空局（FAA）很快將對於無人機有新的管理條例，將限制一些業餘的愛好者的無人機飛行，但是這僅僅是個非官方的指導條例，並不具有法律效力。
也就是說，只要不是商業用途，FAA 是管不著的。
- 無人機該在哪裡飛？
即使 FAA 管不著，但是無人機的飛行區域也應該是有限制的，按照 FAA 的規定，空域被分割成不同的監管層，從 A 類到 G 類不等。
從距地表 18000 英尺到 60000 英尺的領空屬於商用飛機飛行的 A 類監管層，機場周圍的空域按照機場的大小和城市的大小被分為 BCD 類不同，而屬於低空的 700 到 1200 英尺領域則屬於 G 類監管層。E 類則是 60000 英尺以上的高空和其他空域。
一般的 G 類空域是不受監管的，而無人機一般飛行的空域還是在 G 類空域之下。FAA 在 1981 年建議，模型飛機應當在 400 英尺一下的空域飛行，而且這個僅僅是建議。也就是說 700 英尺一下的空域是 FAA 監管權力之外的地方。
但是隨著無人機數量的迅速增長，FAA 已經開始把注意力放到這塊區域，不過也不會是近兩年的動作。
- 無人機背後的法律與道德難題
亞馬遜的無人機計劃又是另外一個情況，Bezos 的計劃必須得到 FAA 的批准，即使是這個無人機飛行在低空。因為在 FAA 看來，一旦無人機涉及到商業用途，那麼 FAA 就有特殊的監管權。
另外一個問題是，雖然說是涉及商用就要監管，但是商用的範圍卻不好界定，像亞馬遜，UPS 等口中的大規模無人機項目還好，一旦涉及到個人的話，情況又不一樣了。《Wired》 就曾報導過，FAA 第一次和無人機操作員對薄公堂是因為一位攝影師為他的無人機服務並支付了費用。最終 FAA 對這位操作員罰款 10000 美元。
該攝影師卻對 FAA 的處罰進行了反駁，他認為 FAA 沒有進行適當的聽證會，因而關於無人機的商業用途的規定是無效的。不僅僅是商業攝影師受到影響，與農業，監測等其他活動息息相關的無人機產業也有著很大的不確定性。
- 衍生出的隱私問題也值得關注
除了無人機在 FAA 的空域監管，和商業用途監管上有所空白之外，無人機也可能會侵犯隱私，安全問題也是值得關注的，畢竟隨著技術的發展，越過道德準繩，濫用技術的情況並不少見。但目前的狀況是，那些非盈利性的無人機愛好者仍享受著沒有監管的「自由」。
無人機和無人駕駛汽車在這個時候有了非常大的相同之處，即技術上的難題已經被克服，或者已不是不可逾越的高山，而在技術進步的背後，法律監管上的空白反倒成為這些新技術新服務普及的障礙之一。
或許這裡又回到了我們周末討論的一個問題，哈佛大學邁克爾·桑德爾教授說到的「技術濫用」和我們道德水平的博弈關係，在新技術下，立法者和執法者如何制訂法律使用法律，技術發明者如何確保安全，技術使用者如何保證不濫用技術已經成為亟待考慮的問題。
Source: techorange.com