早陣子，政府新聞網介紹了蓮塘/香園圍新口岸連接路工程，其中的龍山隧道將會是全港最長的陸上行車隧道。而我在前個星期，也實地視察了另一條香港之最—屯門至赤鱲角連接路—本港最長的海底隧道。
屯門至赤鱲角連接路全長約九公里，包括跨海高架行車道和穿越龍鼓水道、全長約五公里的海底隧道，為往來新界西北和大嶼山提供最直接的路線。這條新幹道通車後，由屯門南往返香港國際機場，行車時間預計可由現時約30分鐘縮短至約10分鐘，對於那些乘坐公共交通工具往返新界西北和大嶼山的市民，所節省的時間更是倍數於此。新道路可以分流和改善屯門公路、汀九橋、青嶼幹線及北大嶼山公路的交通，同時亦可提供一條通往機場的替代陸上通道。連接路通車後，新界西北的市民到大嶼山工作將非常直接和方便。考慮到日後機場第三跑道落成、東涌新市鎮擴建、港珠澳大橋落地人工島的上蓋發展、港鐵小蠔灣車廠上蓋物業發展、以至欣澳的填海和迪士尼樂園擴建等項目帶來的就業機會，這連接路將會大大造福新界西北的市民。
連接路工程的海底隧道，是香港首次以大型隧道鑽挖機在海床下進行興建工程。工程所採用的其中一部鑽挖機，直徑達17.6米（足足有四輛雙層巴士疊起的高度，或相當於六層樓的高度），全組機組總長120 米、重約4,000 噸，是目前世界上最大的隧道鑽挖機。大家可能不知道，工程的鑽挖機慣例有個女性名字，這次工程團隊就以明朝著名女軍事家秦良玉為鑽挖機命名，相當有意思。
工程團隊告訴我，與傳統的沉管建築方法相比，利用隧道鑽挖機建造海底隧道可減少挖掘超過一千萬立方米的淤泥，顯著減低工程對環境的影響。這個嶄新的隧道建造技術亦有其他好處，包括毋須改動供電予機場的海底高壓電纜、減低對龍鼓水道一帶繁忙的海上交通的影響、以及降低對中華白海豚海洋生態的影響。
隧道工程另一個特別之處，就是在地面為工程人員人設立的「加壓生活倉」。由於在海床下鑽挖時，隧道鑽挖機前方的鑽挖倉是處於高壓環境(高達6倍大氣壓力)，負責鑽挖機保養工作的工人也要頻密而長期地在高壓環境下工作。承建商於是引進了香港首次採用的「飽和高壓」技術，讓工人輪班時在生活倉逗留28天，期間如常在內飲食、休息和睡覺（有點像在太空倉工作的太空人！），但他們呼吸的是氧、氮及氦的混合氣體。「飽和高壓」技術能讓工程人員每天在高壓環境下的工作時數由約一小時增至约六小時，大幅減少工程人員加壓及減壓的次數，從而顯著減低工程人員患上「減壓病」的風險，有效提升職業安全健康及工作效率。
屯門至赤鱲角連接路的工程規模龐大和非常複雜，包括陸上和海上的高架道路、隧道、隧道出入口的填海、土地平整、行人天橋、護土牆等，各組工程的設計和工程團隊憑着專業知識和經驗，齊心全力合作，一一克服當中的挑戰。
我相信大家都明白基建的重要性。政府一直投放資源推動基建發展，希望改善市民生活環境、方便市民出行、提升生活質素，並提升香港整體的效率和競爭力，同時創造更多就業機會、活躍香港的經濟。基建工程不管是交通建設或是造地建屋，都與市民生活息息相關。
執筆之際，立法會財委會正審議沙中線的追加撥款，工務小組也剛通過將東涌新市鎮擴展的填海和前期工程撥款提交予財委會。後者涉及填海造地約130公頃，當中約121公頃主要會用作提供約40 800個房屋單位，可容納120 000人口，並提供商業用地和各項社區和休憩設施。這項工程亦預計可創造超過40 000個就業職位，是近期大型土地供應項目的重點，而且並不涉及遷徙工作，在時間掌控上將更確定，有利解決現時住屋短缺的燃眉之急！
有議員關注東涌填海的規模，我想重申基於香港的地理限制，適當的填海是增加土地的重要選項。事實上香港填海造地已有百多年歷史，一直是增加土地供應並推動城市發展的有效方法。在1985年至2000年，我們通過填海創造超過3000公頃土地，即每年平均約200公頃（2平方公里）。但在2000年至2015年間，透過填海產生的土地只有約690公頃，相等於每年平均40多公頃，下跌近80%，部份解釋了目前我們面對土地供應緊拙的情況。
當然在考慮填海選址時，我們非常重視將對周邊社區和自然環境的影響盡量減低。事實上，香港過往在維港以外填海有不少成功例子，例如沙田、馬鞍山、大埔、東涌和將軍澳，填海土地上有不同類型的房屋和社區發展，讓數十萬戶家庭得以安居樂業，改善擠迫的居住空間、配合人口增長及推動經濟發展需要，實在是一舉多得。現時立法會審批工程的進度「大落後」，我期望議員能夠急市民所急，加快審批各項工程，讓工程得以盡快開展，造福香港。
2017年6月11日
